Viðurkennt aðferðafræði þegar meta skal árangur ráðstafana í umferðamálum er að reikna þjóðhagslegan arð af verkefninu. Þetta eru flóknir útreikningar og vandmeðfarnir svo auðvelt er að láta sér yfirsjást um það hvaða forsendur er rétt að gefa sér og hverjar ekki. Einn mikilvægasti hlutinn er að gera sér grein fyrir áhrifum á tafir fólks í umferðinni og oft sá liður sem skiptir sköpum. Fyrir liggja nokkrar skýrslur allt frá árinu 2014 fram til frumdragaskýrslu Borgarlínu sem kom út nú í ár og allar eiga þær það sameiginlegt að reikna engar þær tafir á umferð sem orsakast af tilkomu Borgarlínunnar. Þessi forsenda á aðeins við léttu Borgarlínuna en ekki þá þungu sem frumdragaskýrslan gerir ráð fyrir. Þunga Borgarlínan, sérstaklega útfærsla hennar á Suðurlandsbraut tefur aðra umferð mikið og þess er hvergi getið í skýrslum.
Reiknimeisturum Borgarlínu til afsökunar má segja að umferðatafir eru það sem knýr fólk til að nota almenningssamgöngur og í sumum borgum erlendis eru tafirnar það miklar að það tekur svipaðan tíma að aka til vinnu sinnar á einkabíl eins og að taka strætó og hvergi pláss fyrir nýjan veg. Við þær aðstæður liggur beinast við að grafa jarðgöng undir borgina en til er annað ráð, ódýrara sem margir velja. Það er að loka akreinum fyrir umferð einkabíla og leggja þær undir strætó. Þar með flýtir maður fyrir þeim samgöngumáta en markaðsöflin sem gilda um val fólks á ferðamáta sjá síðan til að fleira fólk leggur einkabílnum og fara með strætó þar til ferðir með einkabíl taka á ný svipaðan tíma og strætóinn. Þar með taka báðir ferðamátar aftur svipaðan tíma en nú minni og allir ánægðir.
Í þessu dæmi yfirsést reiknimeisturunum Borgarlínu aftur, því hér eru aðstæður allt aðrar. Hér tekur um tvöfalt til þrefalt lengri tíma að ferðast til vinnu með strætó en einkabíl og þó einhverjar akreinar séu teknar frá einkabílnum þá nægir það ekki til að auka hlutdeild strætó í ferðum borgaranna nema lítið eitt og við sitjum uppi með enn meiri umferðatafir.
Ef á þetta er bent segja reiknimeistarar Borgarlínu að umferðarástand stórborganna sé alveg að bresta á hjá okkur líka og ekki seinna vænna að bregðast við því en núna. Er það svo?
Til að svara þessari spurningu verður að spá fyrir um umferð og umferðatafir og til þess höfum við ýmsar gagnlegar upplýsingar. Hagstofan birtir árlega mannfjöldaspá til 50 ára og þar af hafa 71% ökuskírteini. Vegagerðin hef sýnt fram á á samhengi umferðar og hagvaxtar. Enn fremur sýnir samanburður umferðarmælinga Vegagerðarinnar á höfuðborgarsvæðinu og mælinga fyrirtækisins TomTom á umferðatöfum á höfuðborgarsvæðinu að þar er mjög náið samhengi á milli. Með þessar upplýsingar í höndum má gera reiknilíkan sem spáir um breytingar á umferð og umferðatöfum fram í tímann og reiknar út frá því breytingar á ferðatíma.
Til viðbótar við kostnaðaráætlanir Samgöngusáttmálans hefur Áhugafólk um samgöngur fyrir alla (ÁS) hefur einnig gert áætlanir um stofnkostnað fyrir breikkun vega þar sem bæta þarf við sérakrein fyrir létta Borgarlínu og áætlanir um stofnkostnað fleiri umferðarmannvirkja. ÁS hefur einnig metið áhrif framkvæmdanna til að minnka tafir og slys í umferðinni. Það mat má nýta í reiknilíkaninu til að meta áhrif hinna nýju innviða á ferðatíma í framtíðinni.
Ástandið núna má lesa úr viðhorfskönnun MMR frá maí 2021en samkvæmt henni tekur um 28 mínútur að ferðast til vinnu með strætó, eða þrisvar sinnum lengri tíma en tekur með einkabíl. Með sérakreinum má lækka þennan tíma um 3 mínútur eða svo. Ferðatíminn með einkabíl er síðan rúmt áætlaður 12 mínútur, þar af fara 4 mínútur í tafir. Reiknilíkanið er notað til að spá fyrir um ferðatíma með einkabíl eftir því hvor Borgarlínan er valin og tekið tillit til þeirra umferðatafa sem sú þunga veldur. Niðurstaðan er sýnd á meðfylgjandi mynd og borin saman við ferðatíma með strætó að göngutíma að og frá biðstöð með töldum.
Eins og myndin sýnir dregur ekki svo saman með ferðatíma einkabíls og strætó næstu 50 árin að það gefi tilefni til marktækrar aukningar á hlutdeild Strætó í ferðavali fólks frá þeim þrem til fjórum prósentum sem hún er í dag, hvað þá heldur að 12% markmið SSH náist. Til lengri tíma munar síðan um tveim mínútum á ferðatíma einkabíls eftir því hvort valið er að innleiða þungu Borgarlínuna eða þá léttu. Það virkar ekki hátt, en ferðir á höfuðborgarsvæðinu eru um milljón dag svo að það safnast upp í allmörg mannár yfir árið. Margfaldað með lágum meðallaunum fæst upphæð af stærðargráðunni ein loðnuvertíð á ári og þeirri upphæð verða atvinnuvegirnir að rísa undir til viðbótar öðru verði þunga Borgarlínan valinu. Þarna um mikla blóðtöku að ræða sem skaðar framleiðslugetu Íslands.
Almenningssamgöngur á höfuðborgarsvæðinu þarf að bæta af mörgum ástæðum. En það að reikna stærsta kostnaðarliðinn, umferðatafir út frá léttu Borgarlínunni og hanna síðan án frekari reikninga þá þungu er yfirsjón sem bæta þarf úr.
