Það er löngu þekkt saga að afreksfólk okkar í íþróttum er alið upp við iðkun þeirra frá blautu barnsbeini. Foreldrar skutla þeim á bíl milli íþrótta og skóla, líka tónlistarskóla, enda eigum við frábært tónlistafólk.
Það er líka kunnara en frá þurfi að segja að eldri borgarar nota bíl sinn í ferðir til að stunda félagsstarf. Margir þeirra geta búið lengur en ella á heimilum sínum því afkomendurnir hafa ráð á bíl til að heimsækja þau, sinna þörfum þeirra og skutla til læknis eða annað.
Þó fólk sé ef til vill ekki að kaupa bíl til að sinna aðeins ofangreindu, heldur vegna þess frelsis sem bíllinn veitir þeim til ferða utan þéttbýlis og innan, þvert á strætóleiðir, þá eru þessar þarfir hluti af því mikilvæga félagslega hlutverki sem bíllinn gerir okkur kleift að sinna betur ásamt iðkun heilsuræktar að eigin vali og vinnu í alls konar samtökum.
Vaxandi umferðattafir hamla allri þessari starfsemi og það er þjóðinni dýrt. Fólk sækist eftir meiri tíma til að sinna heimilum sínum og félagslegum þörfum. Umferðartafir eru bein skerðing á lífsgæðum.
Sorgleg lesning
Skýrslan „Höfuðborgarsvæðið 2040“ frá 2014 var grundvallar plagg fyrir svæðisskipulag höfuðborgarsvæðisins 2015 – 2040. Þar er sett upp sviðsmyndagreining til að svara þeirri spurningu hvort hagkvæmt gæti verið að þétta byggð ef fólk breytti ferðamáta sínum frá því að ferðast með bíl í að nota almenningssamgöngur.
Sett voru markmið um breyttar ferðavenjur og þau tengd við mismunandi þéttingu höfuðborgarsvæðisins. Sem grunnviðmið, sviðsmynd A, var reiknað með óbreyttu leiðakerfi og rekstri strætó, 40% nýrra íbúða skyldi byggja innan skilgreindra byggðamarka og hlutdeild strætó í ferðum yrði óbreytt 4%. Sviðsmynd C2 reiknaði með að 100% nýrra íbúða innan byggðamarka, byggð yrði léttlest og hún fengi 20% hlutdeild ferða sem er talið hæfilegt til að réttlæta slíka framkvæmd. Sviðsmynd C1 var eins nema BRT-Gold í stað léttlestar. Millistigið, sviðsmynd B1 fékk 80% nýrra íbúða, hágæða almenningssamgöngur í formi BRT-Gold kerfis (stundum nefnt lest á gúmmíhjólum) með 12% hlutdeild ferða, en það er talið réttlæta uppsetning slíks kerfis. Í sviðsmynd B2 var léttlest. Reiknaður var félagslegur kostnaður og ábati af hverri sviðsmynd og þá fór lesturinn að verða sorglegur.
Ekki var reiknað með að það kostaði íbúana neitt að þétta byggðina, en annað hefur komið í ljós. Þéttingin í Reykjavík, eins og hún er framkvæmd hefur valdið mikill hækkun íbúðaverðs sem orðin er að sjálfstæðu efnahagslegu vandamáli. Reikningarnir sýndu einnig að félagslegur kostnaður (aukinn ferðatími) fólks vegna breyttra ferðvenja var svo hár að fólk hefði hreinlega haldið áfram að nota bílinn fremur en hina nýju samgöngutækni. Einnig var reiknað með að fólkið sem átti að nýta þess samgöngutækni losaði sig við bílinn sinn og fastur kostnaður af honum reiknaður til tekna. Með því móti fékkst hærri ábata úr dæminu fyrir sviðsmyndir B og C heldur en fékkst úr A.
Dæmi sem ekki stenst
Í þessum reikningum eru þannig þrjár villur sem hver um sig eru afgerandi fyrir niðurstöðuna. Sú að þétting byggðar kosti ekkert, að fólk noti almenningssamgöngur þrátt fyrir að tapa á því tíma og að það sama fólk losi sig við bílinn og fórni þannig þeim lífsgæðum sem minnst er á í upphafi þessarar greinar til þess eins að nota almenningssamgöngur. Sviðsmyndirnar B og C eru þar með óraunhæft hugarfóstur og endurspegla óskhyggju.
Villandi túlkun
Í sviðsmyndagreiningu má skoða áhrif af því að ákveðin markmið um ferðaval fólks náist og skýrslan er í upphafi sett upp til að svara því. En í útreikningum er markmiðið gert að spá um hlutdeild almenningssamgangna. En þegar niðurstöðurnar eru túlkaðar eins og hún væri raunhæf, þá er það fölsun. Það að markmiðssetningin er ekki raunhæf spá kemur fram í reikningunum sem neikvæður tímaábati notenda og er staðfest m.a. í félagslegri greiningu COWI-Mannvits frá 2020.
Í skýrslunni segir að hinn reiknaði ábati sem fæst út úr dæminu sé vegna bættra samgangna og styttri vegalengda í þéttari byggð. Þetta er rangt eins og sést þegar niðurstöðurnar eru rýndar. Ábatinn kemur fram vegna þess að áður nefndar þrjár villur komast inn í dæmið. Með þessari túlkun er verið að misnota sviðsmyndagreininguna.
Sú nýja samgöngutækni sem sviðsmyndir B og C gerðu ráð fyrir var síðar skírð Borgarlína og auglýst upp sem sérlega glæsileg samgöngubót og fegrandi fyrir borgarumhverfið, en allt eru það umbúðir sem gera lítið eða ekkert til að bæta líf fólks eða auka notkun á almenningssamgöngum. Fólk velur ferðamáta sinn þannig að ferðin taki sem stystan tíma og þannig verður það áfram. Þá reglu er ekki bara hægt að sniðganga eins og hún sé ekki til en það var gert.
Staðan nú
Nú eru liðin nokkur ár síðan það tókst, með misnotkun á sviðsmyndagreiningu að telja mörgum ráðamönnum trú um að Borgarlína mundi leysa samgönguvandann á höfuðborgarsvæðinu. Þá trú var þó aldrei hægt að verja málefnalega, þess í stað var gripið til auglýsingaskrums. Því fór sem fór og málið fór í harðan pólitískan hnút.
Síðan hefur umferðarástandið versnað og tafir aukist. Farin eru að finnast dæmi um að fólk sé fljótara til vinnu eða í skólann með strætó en einkabíl. Þess vegna hefur notkun á strætó vaxið lítillega. Enn er þó langt frá því að Borgarlína sem lest, hvort sem er á teinum eða gúmmíhjólum geti virkað til jafns við t.d. mislæg gatnamót til að leysa samgönguvanda höfuðborgarsvæðisins.
Sum staðar er byggð á höfuðborgarsvæðinu það dreifð að ekki þrífst næg þjónusta sem stuðlar að sjálfbærni hverfa og atvinnusköpun og víða má þétta. Það er virðist hins vegar sem verið sé að þétta og hanna ný hverfi svo að hæfi almenningssamgöngum í formi léttlesta og bíllausum lífsstíl. Það er of mikið þrengt að fólki. Höfuðborgarsvæðið allt er einfaldlega of fámennt fyrir léttlest og verður um langa framtíð.
Þrátt fyrir vaxandi umferðatafir heldur fólk áfram að skutla börnum sínum til tómstundastarfs, keyra aldna foreldra til læknis og heimsækja fjölskyldumeðlimi sem og aðra vini. Þetta er hluti af þeim lífsháttum sem gera samfélag okkar betra og einkabílinn ómissandi. Þetta eru hins vegar ekki þær ferðir sem horft er til við mótun leiðakerfis strætó og hönnun Borgarlínu. Þar er mest horft til ferða til og frá vinnu.
Framtíðin er ekki það sem hún var vön að vera
Hin rétta niðurstaða úr raunhæfri sviðsmyndagreiningu er auðvitað sú, að sviðsmynd A með öllum mislægu gatnamótunum hafi hæstan félagslegan ábata í för með sér. Svo mun verða um langa framtíð.
Þetta álit er hins vegar byggt á framtíðarsýn sem meðal annars tekur mið af miðspá Hagstofunnar um mannfjölda. Raunveruleikinn getur orðið allt annar og er enn ekki þekktur. Þann raunveruleika verðum við að geta tekist á við, hvort sem hann verður nær háspá eða lágspá Hagstofunnar. Síðan eru fleiri áhættuþættir, framtíð fjarvinnu yfir internetið og fleira.
Þau sjónarmið leið hugann að almenningssamgöngum á sérakreinum. Þannig verður hugmyndin um létta Borgarlínu til. Hún hefur margfalt minni beinan kostnað í för með sér en sú þunga og stærðargráðum minni félagslegan kostnað. Það verður því mun meira svigrúm til að huga að lífsgæðum fólks og mannlegum þáttum skipulags og umferðar. Samfélagið, fólkið og fyrirtækin, getur þá fremur aðlagast nýjum aðstæðum á sínum hraða án þess að fara í kollsteypur. Hugmyndin um létta Borgarlínu er því best til þess fallin að takast á við óvissa framtíð.
Elías B. Elíasson, verkfræðingur
Greinin birtist 3. maí 2022 á visir.is
